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不得不说，本田在国内的动作还真的是相当快，除了会紧跟海外车型引入换代外，还会根据国情需求导入有针对性的产品。举个例子，刚过去的2月份，cr-v就推出了锐·混动e 也就是插电混动版本，其纯电续航为85km。cr-v锐·混动e 是本田在国内的首款插电混动产品，并且cr-v锐·混动e 推出后，cr-v也成为了国内首个覆盖燃油、混动、插电的城市suv车型。
cr-v锐·混动e 在补贴后的售价为27.38-29.98万元，这个起售价比燃油版和混动版的两驱顶配都要贵一些，并没有出现价格重叠的情况。作为一款紧凑型插电suv，cr-v锐·混动e 这个定价着实称不上低，那么它究竟有些什么亮点支撑这个定价呢？带着这个疑问我去了一趟cr-v锐·混动e 的试驾。
cr-v锐·混动e （下称cr-v插混）使用的动力系统其实是在第三代i- mmd系统的基础上进化升级的。不过在电池布局、电池容量以及控制软硬件上会因为插电版本的原因而做了调整。
本田的i-mmd系统我相信各位也不会陌生，现在路上除了丰田混动外，最常见的混动品牌也就是本田了。而i-mmd系统由2.0l阿特金森循环发动机、离合器、发电机、驱动电机、锂离子电池组成，其结构和工作原理与丰田的ths混动系统差异较大。
i-mmd系统有趣的地方就在于在中低速以及加速时，其系统工作模式跟增程式汽车是一样的，也就是发动机只驱动发电机，发电机再给电机供电，电机最终驱动车轮。而只有在中高速巡航（动力请求较小）时，发动机才会通过离合器结合直接驱动车轮。不过这个工作模式实际上是简化描述的，实际工作时还可能会出现并联工作（发动机直接驱动车轮，驱动电机也给车轮输出动力），但最基本的还是纯电、混动以及发动机直驱三种情况。
那么cr-v插混就是在这个系统基础上进行改造而来的，所以cr-v插混的发动机、驱动电机、系统综合功率参数跟混动版都是一样的。而动力参数没变、并且还背负了一块容量更大的电池后（插混版比混动版重了350kg），cr-v插混的加速表现自然也就会比混动更弱一些，官方的零百时间，插电版是10.3秒、混动版是9.2秒。
为了满足插混车型道路限速内的全速域纯电行驶，pcu动力控制单元对瞬时功率和持续功率都做了提升，瞬时功率从混动的72kw提升至97kw、持续功率从混动的17kw提升至49kw，这样的高输出调整，有效地扩大了ev纯电行驶范围。
电池方面，cr-v插混使用了松下的ncm三元锂离子电池，电池容量为16.3kwh，相比混动版的1.4kwh，电池容量提升了12倍左右。而cr-v插混的电池包放置的地方，是底盘的中部。电池容量提升了，带来的好处自然就是纯电续航增加，cr-v插混的纯电续航为85km（最低配车型纯电续航为85km，其余版本车型纯电续航为84km）。不过需要注意的是，由于电池组挤压了空间是，油箱容积从混动和燃油版的53l变为26l，这对于综合续航而言并非好事。
事实上，cr-v插混的满电满油总续航为661km，这个数据要比混动版900km左右的续航低了不少。
在充电方面，cr-v插混只支持交流慢充，电池充满需要3.5小时。虽然说插混车型配慢充是很常见的做法，但实际上也有一部分插混车主很希望拥有快充能力。以比亚迪为例，有些动手能力极强的车主，就自己在dm插混车型上加装了快充接口（其本质是利用动能回收线路进行快充），后来比亚迪官方也了解到有不少插混快充的需求，所以后来在宋plus dm-i上就推出了使用转接头的原厂快充。如果说cr-v插混也能有快充的话，我相信会更加具有吸引力。
首先要来说的是，cr-v插混跟一般插混车型不一样，它并没有独立的ev模式按键，也就是说你没办法强制车辆只用电行驶，最终该用什么模式，还是系统说了算。在电量正常时，绝大部分情况车辆都会以ev纯电模式行驶。不过一旦你深踩油门或需要急加速时，发动机就会主动介入带动发电机给驱动电机供电。而当电量处于低位时，系统以混动模行驶的工作范围会多一些，发动机启用的次数也会更多。从本质来看，这套系统是以ev纯电行驶优先的，所以只要电量不是处于低位，车辆大部分情况都会用纯电模式来支持行驶。
出发时车辆电池还有接近70%的电量，此时在市区和高速上行驶绝大部分时间都会以纯电模式来行驶，系统会尽可能优先用纯电驱动。当然，如果你全油门加速的话，提速前段还是纯电行驶的，后半段功率需求较高时发动机就会启动供电。虽然在车内还是可以感知到发动机的启动，但传递进车内的振动和噪声都很小，并不会造成什么nvh问题。
不过即便是纯电行驶，cr-v插混的动力表现都没什么“激情”可言，一切都是十分佛系平稳。如果你开启了eco模式，动力还会更加温柔一些，在城市拥堵路况这么悠闲地行驶倒是没啥问题。如果你想要动力响应稍快一些，就得选择sport运动模式，这个模式下油门的灵敏性会提高，但无论是什么模式，都不会给你纯电车那般动力生猛感。不过，考虑到cr-v插混的卖点也不是动力，所以这块表现不突出，也是意料之中的。但在一般消费者的认知中，插混车型的动力“天然”就会更好，具体到实际加速表现也理应更好，所以实际购买时消费者会怎么看cr-v插混这个“没有进步”的动力，还是个有意思的事情。
挡把面板上还有一个hv模式按键，这个按键短按后会开启hv电量保持模式。这个时候系统的工作思路会跟低电量的时候一样，也就是动力请求小时纯电输出，而动力请求较高时就会以混动模式工作。对了，cr-v插混是没办法手动调整soc值的，只能根据出厂设置好的soc值来运行。
而长按hv模式按键的话，则会进入电池充电模式。这个模式相当于强制给电池充电，所以车辆会以混动的模式一直工作，也就是无论油门深浅，都是混动模式，就连停下来等红灯时，发动机也会一直给电池充电。这个模式日常没事也不太建议用，因为发动机一直在工作的话，你会觉得车内振动有所增加，相比纯电行驶的工况，nvh确实要弱不少。而且这个时候发动机的转速会明显地随着油门加深而增加，所以噪声也会相应提升。
作为cr-v混动的车主，cr-v插混给我最明显的感觉就是更安静，因为它的纯电行驶范围有了大大的提升。发动机参与的工作范围以及发动机转速调控都会比较好，你也不容易听到中后段加速发动机的噪声。当然，cr-v混动最坏的情况，也就是电池处于低值。但这种情况其实没有什么问题，也就是将它看成是一台cr-v混动（准确来说，是坐了一个胖子在上面的cr-v混动）。这个时候如果你全油门加速，发动机噪声也会变大，但发动机噪声控制这一块，三代的i-mmd已经做了不少优化，噪声控制要远比二代i-mmd（17/19款cr-v混动）好。
提到了声音这块，cr-v插混其实也对车舱的静谧性进行了升级，具体就是通过增加隔音材料的使用来抑制噪声传递进车内。
cr-v插混的悬架结构跟燃油版是一致的，后悬架使用的是两驱版的钢材质下摆臂，而非四驱版的铝合金下摆臂。虽然结构一样，但因为多了个电池包增加了350kg的重量，为了兼顾好操控，本田也对悬架做了一些小改动：前后轮距扩大了3mm，这样有利于提高操控稳定性，另外标准胎压也有调高（混动版前/后：2.3/2.1、插混版前/后：2.4/2.3），这样有利于提升操控稳定性。
而针对操控的提升，并不止在悬架部分。车身部分也通过追加加强板、增加横梁、架构地板等做法，将车身的横向刚度、抗扭刚度和后部的抗弯刚度大大提升。这个点显然也是现款cr-v车主们咬牙切齿的，毕竟现款cr-v在车身刚度方面并不算是领先。不过，cr-v这些车身“补丁”，我相信可能会有车主部分改装到cr-v燃油或混动版上。
cr-v插混的悬架表现，相比现款车型来说会多了一份重量感。其实这也是能想象到的，毕竟多了一块电池在底盘中部。所以面对连续的起伏和坑洼，整个车不会表现得很活泼，你会明显感觉到车身可以“压”住悬架。而振动的处理比较到位，这点是跟改款后的cr-v一致的。17款或19款的cr-v，悬架的调校还是比较活跃的，振动的压制和过滤都不太到位，改款后的cr-v就给这个问题打了补丁，也算是在能接受的范围。
得挑个小毛病就是悬架似乎不太能“拉”住车身，通过连续振动时，车身的晃动要比燃油版或混动版多一些，似乎悬架会有一种偏软过头的感觉。不过还好cr-v混动也只是台紧凑型suv，如果是中大型suv这样调校的话，留容易出现“坐船”的感觉。这样的质感看似舒适，但实际长时间乘坐会觉得不舒服。
转向手感上，cr-v插混终究是cr-v，从设计开始就注定不会有偏运动的转向质感，所以转向感还是偏中性，不会给人留下太多额印象。但我感觉在高速变线时，车头的响应要比燃油版和混动版稍好一些，整个车身的跟随性也有了点提升，而这样的变化跟车身刚性的提升会有一定的关系。
不得不承认，27万起步的cr-v锐·混动e 在性价比方面不怎么是优势。但试驾回来我忽然想明白了，cr-v插混是在cr-v优异实用性基础上延伸出来的车型，相当于是给喜爱cr-v的消费者多了一个机会。毕竟有些地区上牌需要指标，如果有一台能够上绿牌的cr-v，那么牌照也就不是门槛了。嗯，从这个角度来看cr-v锐·混动e ，心态就好多了。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）
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